近年來(lái)，為適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，高速公路在我國(guó)發(fā)展迅速。而瀝青路面因?yàn)榫哂叙B(yǎng)護(hù)時(shí)間短、行車舒適、適應(yīng)性強(qiáng)、維修方便等優(yōu)點(diǎn)而被廣泛采用。京福高速公路德齊段位于華北平原的德州 市，于1997年11月建成通車，然而由于該路段客流量大，車輛超載嚴(yán)重，致使路面不同程度地出現(xiàn) 了車轍、龜裂、唧漿等病害現(xiàn)象，從而加速了道路的破壞。下面根據(jù)自已的經(jīng)驗(yàn)簡(jiǎn)單介紹這幾種病害及其成因。

1 車轍

車轍是在行車荷載重復(fù)作用下，路面產(chǎn)生變形積累形成的帶狀凹槽。車轍降低了路面平整度，當(dāng)車轍達(dá)到一定深度時(shí)，由于轍槽內(nèi)積水，極易發(fā)生汽車飄滑而導(dǎo)致交通事故。 產(chǎn)生車轍的原因很多，我認(rèn)為主要有以下兩點(diǎn)。

1）設(shè)計(jì)原因

京福高速公路德齊段路面結(jié)構(gòu)采用36cm二灰碎石基層＋ 15cm瀝青混凝土面層。由于二灰碎石為半剛性結(jié)構(gòu)，強(qiáng)度較高(初期強(qiáng)度一般在 1.5MPa~5MPa之間，后期強(qiáng)度一般在6~10MPa以上)，且形成板體，其彈性模量遠(yuǎn)比瀝青砼為高，在 相同外部荷載作用下的變形能力較瀝青混凝土小的多。而瀝青砼為柔性結(jié)構(gòu)，其變形能力強(qiáng)，亦即其板體效應(yīng)差。在實(shí)際的行車過(guò)程中，當(dāng)行車荷載作 用于其上時(shí)，直接接觸部分的瀝青混凝土承受絕大多數(shù)荷載并將荷載傳遞到基層上，而由于基層強(qiáng)度 高，變形能力差，板體性強(qiáng)，因而該部分瀝青混凝土在所承受的基層反作用力下，其內(nèi)部原有結(jié)構(gòu)層 被破壞(即原有的配合比被破壞)，失去應(yīng)有的強(qiáng)度和變形能力，形成車轍。

2）超載原因

京福高速公路上大車、重車較多。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前我國(guó)行駛的重載車輛，其超載能力是令人震驚 的。一輛載重10噸的重型載貨車，可以裝載30~40噸貨物，其超載能力達(dá)到設(shè)計(jì)載重能力的3~4倍， 有的甚至可達(dá)到設(shè)計(jì)載貨能力的7~8倍。科學(xué)檢測(cè)表明，超載運(yùn)輸車輛對(duì)路面的損壞是幾何級(jí)數(shù)倍增 的關(guān)系，當(dāng)車重增大至路面設(shè)計(jì)承重的兩倍時(shí)，其對(duì)路面的損壞將增大到原來(lái)的20倍左右，可在極 短的時(shí)間內(nèi)形成較深的車轍。

2 龜裂

瀝青路面龜裂主要表現(xiàn)有：隨車輪長(zhǎng)期作用順公路延伸方向呈狹長(zhǎng)形分布；有局部下沉近似圓形 分布(如圖2) ；有路面基層嚴(yán)重下沉條狀分布等多種形式。對(duì)于半剛性基層路面來(lái)說(shuō)，我認(rèn)為龜裂是 車轍深層次發(fā)展而形成的。

當(dāng)柔性路面出現(xiàn)車轍后，其原有的強(qiáng)度和變形能力及分布荷載能力急劇下降，路面防水瀝青混凝 土出現(xiàn)裂縫，大量的雨水沿裂縫進(jìn)入路面。由于各瀝青面層之間的粘結(jié)相對(duì)于瀝青面層與半剛性基層之間的粘結(jié)要好，進(jìn)入瀝青路面的雨水在行車荷載的作用下，有壓水首先破壞的是薄弱的瀝青混凝 土與半剛性基層的界面。雨水沿著界面空隙滲透并充滿空隙。在行車荷載的作用下，有壓水對(duì)界面處 瀝青混凝土及半剛性基層的結(jié)合料進(jìn)行破壞。在初期，由于對(duì)瀝青混凝土的破壞不明顯，而對(duì)于半剛 性基層的破壞卻非常明顯，使原本強(qiáng)度較高的半剛性基層表面強(qiáng)度下降較快，并在有壓水的作用下將 半剛性基層表面分離成片狀，與骨料分離。出現(xiàn)這種情況根本的原因是由于在半剛性基層施工時(shí)， 混合料的含水量較大，碾壓成型后在半剛性基層表面形成一層無(wú)機(jī)結(jié)合料膜，這層薄膜相對(duì)于基層來(lái) 說(shuō)強(qiáng)度較低，沒(méi)有粗骨料。所謂的片狀就是該層薄膜。它的破壞反映在瀝青表面就是局部的網(wǎng)裂。初 期它是不唧漿的，或者說(shuō)不明顯。這也是將路面打開(kāi)后基層沒(méi)有被破壞而路面被破壞的主要原因。出 現(xiàn)這種網(wǎng)裂，如果不及時(shí)處理，尤其是多雨季節(jié)，它將發(fā)展很快，面積逐漸擴(kuò)大，并出現(xiàn)唧漿，這時(shí) 如果再不處理，基層將被有壓水分層剝離，細(xì)集料由于唧漿在與粗骨料分離。瀝青表面將表現(xiàn)為龜 裂、唧漿和沉陷，后形成坑槽。

3 唧漿

瀝青路面唧漿是地表水通過(guò)瀝青碎石面層滲入基層，使基層軟化、膨脹，在車輛荷載的連續(xù)作用 下，基層中細(xì)小顆粒從面層空隙噴射出來(lái)的現(xiàn)象。

唧漿形成的原因，一方面是由于車轍引起的，先是由車轍引起細(xì)小的裂縫，然后在行車荷載和水 的作用下，逐步發(fā)展成為網(wǎng)裂，并發(fā)展成為唧漿。另一方面，是由于半剛性基層本身特有的性質(zhì) 所帶來(lái)得。半剛性基層是采用無(wú)機(jī)結(jié)合料作為結(jié)合材料。由于無(wú)機(jī)結(jié)合材料有一個(gè)特點(diǎn)，會(huì)產(chǎn)生干縮 裂縫，并且強(qiáng)度越高裂縫就越大。在工程施工中，往往是嚴(yán)格控制了強(qiáng)度的下限而忽視了對(duì)強(qiáng)度上限 的控制。并且目前我國(guó)的施工工期也不盡合理，在基層施工完工后七天就灑粘層油，然后鋪瀝青面 層。即半剛性基層的干縮裂縫根本就沒(méi)有開(kāi)始或者是剛剛開(kāi)始發(fā)展，就鋪筑上瀝青面層，結(jié)果隨著時(shí) 間的延長(zhǎng)，半剛性基層的干縮裂縫都發(fā)展了，裂縫也都反射到瀝青面層上，形成有規(guī)則的橫向裂縫。